اهمیت بندر چابهار و لزوم توسعه آن

بندر چابهار بعنوان یکی از بنادر مهم در جنوب ایران و در بخش شمالی دریای عمان قرار گرفته است . این بندر بعلت موقعیت استراتژیک و دستیابی به آبهای آزاد بین المللی جایگاه ویژه ای در مبادلات ایران با سایر کشورهای منطقه دارد. از سوی دیگر این بندر بعلت نزدیکی به کشورهایی نظیر افغانستان ، پاکستان و آسیای میانه ، در آینده ای نزدیک با اتصال به شبکه ریلی کشور اهمیت ویژه ای در ترانزیت کالا به این کشورها خواهد داشت . همچنین این بندر بعنوان تنها بندر اقیانوسی ایران ، یکی از نقاط کلیدی در حاشیه خلیج فارس و دریای عمان بوده و در کریدور شمال – جنوب نقش مهمی ایفاد خواهد کرد. ضمناً این بندر در مسیر ترانزیتی شرق – غرب قرار گرفته و فوریتهای مختلف اقتصادی و جغرافیایی در زمینه ترانزیت و ترانشیب می باشد . بندر چابهار که در جنوب استان سیستان و بلوچستان واقع شده ، به دلیل استقرار در کنار دریای عمان از دیر باز کانون داد و ستد و تجارت و دریانوردی بوده است. ویرانه قلعه پرتغالی ها در یکی از روستاهای این بندر (تیس ) در پنج کیلومتری چابهار واقع شده است ،گواه رونق دریانوردی و اهمیت استراتژیک این خطه از بلوچستان درروزگارانی است که دول استعمارگر و تجارت پیشه اروپا بازارهای چین ، هندوستان و بطور کلی شرق را جایگاه مناسب عرضه کالا و مصنوعات خود دانسته و حفظ و تسلط بر آنها را جزئی از سیاستهای استعماری و سلطه جویانه خود قلمداد می کردند. در سال 1352 طرح جامع تاسیس بندر چابهار مطرح و قراردادهای تاسیس با پیمانکار ان مربوطه منعقد شد  و پس از انقلاب اسلامی به دلیل کمبود منابع مالی بخشی از طرح به تعویق افتادوبخشی از طرح شامل اسکله نصب سریع و موج شکن آغازو به انجام رسید. عملیات اجرایی بندر شهید کلانتری که یکی از دو بندر مهم چابهار میباشد، از سال 62 بطور جدی آغاز و باتکمیل 4 پست اسکله فلزی در سال 62 عملاً به بهره برداری رسید و بندر شهیدبهشتی نیز به عنوان دومین بندر مهم چابهار در سال 61 با توجه به شرایط خاص حاکم بر خلیج فارس ( جنگ تحمیلی عراق بر علیه ایران ) و با تاکید دولت بر لزوم داشتن بندر در خارج از تنگه هرمز و خلیج فارس احداث گردید. شایان ذکر است که این بندر در زمان جنگ تحمیلی به دلیل واقع شدن در کرانه دریای عمان و دوری از مرکز بحران نقش مهمی در صادرات ایفاد نمود. بنادر جنوبی استان سیستان و بلوچستان به دلیل استقرار بر کرانه دریای عمان و اقیانوس هند از دیرباز کانون داد و ستد و آمد و شد دریائی بوده است. از زمان حضور پرتغالیها از نخستین دهه های قرن 16 در آبهای جنوب تا ظهور انگلیس بعنوان قدرت خلیج فارس در طول جنگ جهانی اول همواره بخشی از فعالیتهای تجاری و دریانوردی رایج در آبهای جنوبی ایران در بنادر جنوبی استان سیستان و بلوچستان متمرکز بوده است و اولاً که در سالهای جنگ جهانی دوم نیابت کنسول فرانسه را در بوشهر به عهده داشته است، کشتیهای موجود در چابهار را که در خطوط کشتیرانی فعالیت داشته اند را 119 فروند ذکر میکند که از این تعداد 5 فروند کشتی تجاری و 64 فروند کشتی بادبانی بوده اند هنچنین در سالهای مزبور در بنادر گواتر ، بریس و پسابندر دفاتر پستی و گمرکی وجود داشته که حاکی از رونق فعالیتهای تجاری و دریایی در این بندر کوچک بوده است. وجود فعالیتهای دریائی در بنادر جنوب استان در اواخر قرن 19 و اوایل قرن 20 نشانه این است که بنادر مزبور در داد و ستد کالاهای تولیدی و مورد نیاز بخش شرقی کشور و مبادله با بنادر پاکستان و هندوستان فعال بوده اند.خلیج چابهار با بریدگی طبیعی در حاشیه دریای عمان است ، چابهار در مقایسه با دیگر مناطق ساحلی و جنوب ایران دارای موقعیت ممتازی در امر کشتیرانی و حمل نقل دریائی است. وجود آبهای عمیق در خلیج وسیع شرایط مناسبی را برای پهلوگیری کشتیهای بزرگ در این منطقه و ایجاد تاسیسات بندری با هزینه مناسب و صرفه اقتصادی فراهم کرده است . چابهار به عنوان مهمترین بندر تجاری در خارج از خلیج فارس از نظر سیاست و استراتژیکی ملی در مواقع جنگ و بحرانهای منطقه مجزا و نقطه ای کلیدی برای تنفس اقتصادی بازرگانی خارجی کشور و ضمانتی برای گردش کار صنایع و فعالیت های اقتصادی آن محسوب می شود قرار گرفتن چابهار در یک خلیج موقعیت بندری ایده آلی را برای توسعه فیزیکی آینده به آن می دهد که بسیاری از بنادر دنیا دارای این حسن نیستند.

کریدور شمال-جنوب

موافقتنامه کریدور حمل ونقل بین المللی شمال - جنوب در شهریور ماه 1379 در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران ، هند و روسیه رسید کریدور شمال - جنوب مهمترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا میباشد که در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا 40 درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا 30 درصد ارزانتر می باشد.

کریدور شمال – جنوب یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و کشورهای در مسیر این کریدور هر یک با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه جانبه به توسعه و تجهیز بنادر ، جاده ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می پردازند.

کریدور شمال – جنوب (NOSTRAC) در سال 1993 متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزرای حمل و نقل کشورهای عضو ، علاوه بر کریدورهای شمالی ، مرکزی و جنوبی شاهراه ترانزیتی موسوم به کریدور ترانزیتی شمال – جنوب  (NOSTRAC) را معرفی کرده و به تصویب رساندند.

این کریدور ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند ، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می سازد . در ابتدا محور ترانزیتی شمال – جنوب در مسیر هلستیکی جلفا – واقع شده بود که پس از وقوع جنگ در قره باغ این محور عملاُ متروکه شد و ایران، محور سرخس – مسکو – بندر مافاچ قلعه در داغستان را به عنوان مسیر ترانزیت پیشنهاد کرد . مدتی به علت نا امنی و تشنج در محور مافاچ قلعه و فقدان توجیه اقتصادی برای استفاده ار محور سرخس – مسکو ، محور بنادر آستارا خان و لاگان (در شمال دریای خزر) بنادر امیر آباد و انزلی ( در جنوب دریای خزر) و بندر عباس پیشنهاد شد.

این مسیر که بخش مهم آن از خاک ایران می گذرد بسیار سریعتر و ارزان تر از مسیرهای سنتی حمل کالا بوده و حدود 30 درصد برای صاحب کالا صرفه جویی مالی و زمانی به همراه دارد برخورداری از تقاطع های متعدد و انشعابات مختلف بین آسیای میانه وارده از جمله محاسن این کریدور است که در نهایت موجبات توزیع کالاهای مبادلاتی شمال - جنوب را در حوزه شرق و غرب فراهم می سازد و در این میان اتصال بندر چابهار به عنوان بندری استراتژیک به این کریدور در مبادله کالا به شرق کشور و همسایه های شرقی و آسیای میانه نقش مهمی ایفاد خواهد کرد و نقش مهمی در فعال شدن کریدور شمال - جنوب و همچنین شرق - غرب خواهد داشت. در صورت فعال شدن تمام حلقه های این زنجیره ، انتقال کانتینر از بندر بمبئی به مسکو حدود یک ماه زمان نیاز دارد در حالی که ترانزیت کانتینری مشابه از طریق دریای بالتیک افزایش 20درصدی هزینه حمل و نقل را در پی خواهد داشت .